Cv.. Cv.. Cv..

Ciao a tutti!
Come detto in presentazione, a giorni sarò possessore di xadv.
Ho avuto modo di testarlo per una mattinata in vari scenari (misto, autostrada, city ed anche un accenno di sterrato).
Sensazioni assolutamente positive.
Conoscendomi però, so bene che non impiegherò molto per provare a tirare fuori qualche cavallo nascosto che, oltre a dargli brio, dona a me un po' di sicurezza in più.
Chi si è avventurato in questo tentativo?
Ho visto l'accoppiata scarico+upmap ma, ad essere sincero, vorrei non trasformare il mezzo in un due ruote molesto! Il sound originale mi calza a pennello. Quindi pensavo una semplice rimappatura senza scarico..
Altre idee?
Spero di non aver aperto un topic di cui si è già parlato. Ho controllato ma non ho trovato nulla di specifico. Nel caso, mi scuso in anticipo!!

Ti dico come sto procedendo io:

Ho acquistato collettori Akrapovic e al momento il finale rimane l’orig

Poi sensore IAT di belinassu per centralina

Filtro Sprint Filter appena lo mettono in commercio, é questione di un mesetto


Poi veriFICo come va e medito se andare avanti.

Ti consiglio di stare attento a fare giochetti con la centralina perché dal mio concessionario ho visto un mezzo fermo perché gli avevano pasticciato su con esiti disastrosi....

Quindi stai veramente attento e procedi per gradi.

Dopo aver letto tutto il possibile mi sono posto questo step che tra l’altro è anche semplicemente reversibile, anche perché il mezzo va veramente bene anche da originale!

@Fabrizio, un noto preparatore Ligure che si 'diverte' a creare Kit Turbo (lo ha anche fatto per xadv quando facevano il Contest) che conosco molto bene mi ha detto che per avere CV bisogna necessariamente rivoluzionare il motore a partire dal monoblocco, pistoni, testata, valvole iniettori maggiorati e ovviamente scarico completo, filtro, centralina tutta rimappata e sensore IAT (Belinassu ottimo prodotto).

Con tutto questo (non si è nemmeno riusciti a quantificare la spesa) si riescono a tirare fuori forse anche 15cv al mezzo.

Per le modifiche piu 'tranquille' cioè rimappatura AL BANCO OVVIAMENTE della centralina originale, scarico completo e filtro (con una spesa approssimativa di circa 1500 euro) si ottengono forse 5/6cv...

Ognuno è liberissimo perciò di fare ciò che vuole con il proprio xadv ci mancherebbe. Io per esempio sto pensando all'esatto opposto rispetto a te e cioò voglio cambiare TOTALMENTE l'impianto frenante (anteriore) perche voglio feni di più andandoci sempre in due con borse e diverso peso sopra (ho già modificato Andreani/OHLINS tutte le idrauliche) quindi come vedi a ognuno il suo... di desiderio!

mah, come ho scritto più volte, senza interventi INVASIVI E COSTOSI (cammes, corpi, testata, pistoni, aumento cilindrata, etc. etc.)è molto difficile aumentare in maniera "sensibile" la potenza; se poi consideriamo che questo è un motore a corsa lunga ovvero progettato originariamente per NON girare in alto, ma per esprimere tutta la sua coppia fin dai bassi regimi (e da qui la sua elasticità e gli ottimi consumi..), la faccenda si complica;
ad es. considerando le modifiche di Rainbowsix, a mio avviso, si potrà ottenere sicuramente un motore più reattivo, più pieno ai medi, senza seghettamenti (che comunque io non avverto), ma l'incremento di potenza, sempre a mio avviso, non potrà essere superiore ai 2 cavalli (determinati principalmente dai collettori e dal filtro);
purtroppo senza rimappare la centralina originaria o senza centraline after market (operazione che alla fine si deve ritenere la più economica se si considera quelle più invasive..) si può fare poco o niente, anche se sono anch'io assolutamente d'accordo che l'operazione deve essere fatta da gente che se intende e con un banco VERO (normalmente ufficiale Dynojet) e non scaricando una qualsiasi mappa (magari suggerita dell'amico "competente") da internet o tramite banchi "compiacenti"; in ogni caso, una volta fatte le modifiche che si ritiene, sarebbe opportuno verificarle al banco e non fidarsi semplicemente delle proprie personali impressioni o di verifiche empiriche fatte "per strada"!!

Grazie a tutti per le risposte!
Qualcuno ha provato upmap?
Non si riescono a trovare testimonianze sul web circa l'utilità di upmap che, se funzionasse, resterebbe probabilmente la mia unica scelta, a questo punto. Lasciando lo scarico originale.
Se mi tira fuori 3/5 cv è un buon compromesso.
Esperienze a riguardo?

Lascia stare UpMap...soldi buttati.. oltretutto una volta installata o la regali con la moto o la butti...non si recupera. Un consiglio cambia la corona con un dente in più, te la cavi con circa 30€ e non devi cambiare nient’altro... acquisti in scatto, ripresa e non perdi in velocità. Poi come dice Salem se proprio vuoi spendere lavora sui freni e sospensioni avrai risultati migliori che cci qualch3 cv in più.

@ Run: ma il gs come va? soddisfatto?

Ciao CAV.... che dirti é tutto un’altro mondo e non ci sono termini di paragone... va bene... rimpiango della X il DCT è spettacolare e su un GS sarebbe il Max... comunque a parità di peso il GS sembra più pesante nelle manovre d@ fermo ma pres@ la mano non da problemi... devo dire che sono molto soddisfatto.. la X è sicuramente più versatile ma nelle lunghe percorrenze non c’è paragone...

avendola avuta (m.y. 2014) concordo in tutto (soprattutto nell'eccellenza del cambio DCT); un saluto e quando puoi vieni a trovarci a qualche raduno😉

Come dice il buon Salem nella ridente costa ligure c'è un ragazzo che si diverte a giocare con le turbine! 🤣 Io se riesco, prima che inizia il caldo vorrei farci un salto! Sperem.... C'è anche un altro preparatore verso Napoli che effettua mappatura al banco su centraline Honda, io l'ho trovato su YouTube, ma non lo conosco.

il problema di questo motore è che lo hanno concepito per fare 30km/l e quindi non camminerà mai a meno di rifare la testata, eliminando le strozzature in aspirazione e scarico.

a differenza di tutti gli altri motori in commercio è un bicilindrico parallelo monoalbero che ha un monocorpo in aspirazione di dimensioni ridotte... poco superiore all'SH 300 e anche allo scarico presenta una uscita mono che strozza il motore in modo da avere coppia piuttosto che potenza.

Direi che la soluzione migliore è quella di affidarsi al turbo (sempre che si riesca a fare) oppure ricostruire da capo la testata in modo da far girare il motore almeno 5000 giri più in alto!!

forse volevi dire "500 giri più in alto" perchè un bicilindrico di questo tipo che giri a 11000 è...fantascienza😉

Magari 11.000 giri può essere una esagerazione, ma un 500cc bicilindrico parallelo corsa lunga del 1985 faceva tranquillamente 10.000 giri in configurazione originale

"faceva tranquillamente" forse è una parola grossa: un bicilindrico parallelo, monoalbero, a corsa lunga, di media/grossa cilindrata (qualche anno sarebbe appartenuto più alla seconda che alla prima categoria) gira mediamente sui 7500 max 8000 giri, se si vuole mantenere la proverbiale caratteristica di coppia ai bassi e affidabilità nel tempo; poi anche un tmax può girare 8500/9000 (esperienza personale), ma quamto dura?
tanto per fare qualche esempio di bicilindrici paralleLi molto venduti sul mercato:
AFRICA TWIN: 95 cv - 70 kw - 7.500 rpm (monoalbero corsa corta)
TRACER 700:75 cv - 55 kw - 9.000 rpm (bialbero corsa corta)
TRACER 900:115 cv - 85 kw - 10.000 rpm (bialbero corsa corta)
Bmw F 800 gs: 85 cv - 63 kw - 7.500 rpm (bialbero corsa corta)
BMW F 850 GS:95 cv - 70 kw - 8.250 rpm (bialbero corsa corta)

d'altra parte se hai un solo albero come li raggiungi i regimi elevati necessari per avere potenza? e se hai un corsa lunga come la riempi la camera di scoppio?
diciamo che dal nostro motore, se non fosse stato progettato per unire facilità di guida (coppia ai bassi) e consumi ridotti, si potrebbero ottenere una 20 di cavalli in più (con 1000/15000 giri in più) , ma oltre a questo non si andrebbe😐

15.000 giri? Diventa uno Shuttle... e fa la sua stessa fine: esplode nella ionosfera!!!
Cavallo comunque sei un grande!!!

Volevo correggere appunto il post di Ettore nella parte finale dove voleva scrivere 1500 invece di 15000... Ma mi affascinava quel numewro di giri per xadv.....

Ettore non confondere motori stradali con quelli da enduro che necessitano di più coppia che potenza. L'sh300 è un monocilindrico monoalbero 4 valvole Honda che gira a 10.500 senza problemi.

La Honda ha cercato un propulsore dai bassi consumi e docile da usare col cambio automatico.... Ma 6500 giri sono ridicoli perfino per una motozappa , calcolando che la coppia massima viene sprigionata a circa 4750giri quando la Bmw F750 ha 20cv in più e 20nm di coppia girando solo 1500 giri più in alto

Uguale la Yamaha Tenerè 700... bicilindrico parallelo da enduro con 75cv a 9000 giri

Belle ed interessanti le digressioni tecniche, dalle quali posso solo imparare.
Detto questo, chi ha esperienza su IAT Bellinassu? So bene che non si tratta di incrementi di potenza percepibili, ma ho letto buone recensioni sulla percezione di "rotondità" del motore.
Vale la pena?

AFabrizio, ho fatto molte volte modifiche al sensore temperatura aria dell'airbox e sinceramente oltre a togliere un pò di scoppiettii e una certa incertezza in apertura gas dovuto alla mappa "Euro4" originale.... non mi aspetterei se non qualche decimale di cavallo guadagnato e solo in riapertura gas. Mi ricordo che la usavo nelle gare quando il regolamento non permetteva di toccare la centralina originale😜

Gattomao74, 12/03/2019 12.30:

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Ettore non confondere motori stradali con quelli da enduro che necessitano di più coppia che potenza. L'sh300 è un monocilindrico monoalbero 4 valvole Honda che gira a 10.500 senza problemi.

La Honda ha cercato un propulsore dai bassi consumi e docile da usare col cambio automatico.... Ma 6500 giri sono ridicoli perfino per una motozappa , calcolando che la coppia massima viene sprigionata a circa 4750giri quando la Bmw F750 ha 20cv in più e 20nm di coppia girando solo 1500 giri più in alto

Uguale la Yamaha Tenerè 700... bicilindrico parallelo da enduro con 75cv a 9000 giri

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io invece penso che tu sia molto "ottimista" nel valutare i regimi dei motori, forse dimenticando alcune regole di meccanica; i motori plurifrazionati, sono nati proprio perchè un mono/bici non può raggiungere regime elevati a causa di limiti stratturali;
il mono più prestante in commercio è il 690 della KTM che vanta una fantastica potenza per un mono (senza compromettere l'elalisticità!!), ma sempre a 7500 giri (75 cv - 55 kw - 7.500 rpm); l'SH 300 (che tralaltro ho avuto e di cui ho sempre decantato le grandi qualità motoristiche) gira sempre a 7500 (25 cv - 19 kw - 7.500 rpm): i 10.500 non li vede neanche se metti rulli da 5...🤣
la mia CBR 600 F del 1994 girava a 12000 giri, una Yamaha R6 di oggi gira a 14.500 giri..ma la Honda 250 - 6 cilindri già nel 1949 girava a 18.000 giri!😮
sulla Tenerè 700 è stato montato il motore della Tracer 700 (che è nata prima come ottima stradale..) e parliamo sempre, come in tutti i casi che ho citato, di bialberi a corsa corta ovvero di un'architettura di motore che permette di raggiungere regime ben più elevati di un monoalbero a corsa lunga; in conclusione insisto nel dire che il motore dell'ADV, anche se non fosse stato deliberatamente studiato dalla casa per favorire i consumi e l'elasticità (e quindi deliberatamente sottopotenziato), in ogni caso, per come è strutturato, non potrebbe avere più di 70/75 cavalli a 7500/8000 giri (ho scritto giusto?😀) e già sarebbe un bel risultato!💪(e per chi non si accontenta c'è il CBR 1000 RR)😄